Przed 30 laty

OFERTA NA WODOLOT

Prace konstrukcyjne nad wodolotami, obecnie najszybszymi jednostkami pływającymi, sięgają w lata znacznie poprzedzające wybuch II wojny światowej. Dopiero jednak po wojnie zastosowano wodoloty praktycznie w żegludze pasażerskiej, natomiast wykorzystanie ich dla celów wojennych wciąż jeszcze nie wykracza poza próby i eksperymenty. Toteż warto ujawnić dosyć rewelacyjny fakt, że już przed trzydziestu laty oferowano naszej Marynarce Wojennej wodoloty jako ścigacze torpedowe.

W latach 1936—37 kierownictwo Marynarki Wojennej (KMW) powzięło decyzję co do uzupełnienia stanu naszej ówczesnej floty o szybkie jednostki torpedowe — ścigacze. Pierwszy etap wybierania odpowiedniego typu ścigacza polegał na zebraniu jak największej ilości ofert od firm zajmujących się budową takich jednostek, po to, aby z nich wybrać kilka stoczni budujących odpowiedni typ i dających gwarancję jakości wykonania. Dopiero spośród nich miano wybrać stocznię, która oferowała typ najodpowiedniejszy i na najkorzystniejszych warunkach.

Wśród ofert zebranych w pierwszym etapie na początku 1937 roku znalazła się złożona w KMW za pośrednictwem firmy Towarzystwo Techniczno-Handlowe “Polski Diesel", oferta mało znanej wówczas niemieckiej firmy Aktiengesellschaft Gebruder Sachsenberg w Dessau/Rosslau. Oferta ta, złożona 20 kwietnia 1937 roku, proponowała dostarczenie Marynarce Wojennej “oryginalnej szybkości owej łodzi torpedowej na płatach nośnych". Zawierała ona plan tej łodzi, jej dokładny opis oraz załączoną opinię Okrętowego Instytutu Badawczego z Hamburga.

Ponieważ propozycja ta była nader oryginalna, szefostwo Służby Technicznej KMW poświęciło jej sporo uwagi. Dziś wiemy o tym, że w tamtych czasach w niektórych państwach, m. in. w Niemczech, prowadzono badania nad zastosowaniem płatów nośnych dla szybkich łodzi motorowych. Jednak doświadczenia te były prowadzone dość szczupłymi środkami, toteż i wyniki były niezbyt rozpowszechnione i nie wzbudzały większego zainteresowania. Fakt złożenia oferty na wodolot torpedowy dla Polskiej Marynarki Wojennej przez niemiecką firmę, zdawał się świadczyć, że nie miała ona w tym czasie poparcia władz hitlerowskich i poszukiwała tą drogą środków finansowych na dalsze prowadzenie prac w tym kierunku.

Dane techniczne oferowanego wodolotu były następujące: długość na KWL — 13,40 m; długość całkowita (bez wyrzutni torped) — 14,45 m; szerokość całkowita — 5,00 m; zanurzenie w postoju — 0,80 m; wyporność — 15 ton; prędkość przy silniku 700/800 KM — 75 km/godz; uzbrojenie: 2 torpedy kalibru 450 mm, 1 karabin maszynowy kal. 20 mm, 2 bomby głębinowe po 180 kg.

Kadłub łodzi miał się składać z 12 wręg rozstawionych co l m. Do budowy kadłuba miano użyć w węzłowych miejscach specjalnej stali, oraz stopów z lekkich metali, odpornych na działanie morskiej wody. W dużym stopniu miano zastosować spawanie jako technikę łączenia metali. Dwa stanowiska sterowania i dowodzenia (otwarte i zamknięte) dzięki swojemu usytuowaniu miały zapewnić jak największą widoczność we wszystkich kierunkach. Otwarte stanowisko dowodzenia i sterowania miało być szczególnie korzystne przy przeprowadzaniu ataku i przy pływaniu przy dobrej pogodzie. Obok tego stanowiska na prawej burcie przewidziano ustawienie przeciwlotniczego karabinu maszynowego.

Wnętrze kabiny mogło być wyposażone w radiową aparaturę łączności. Dalej znajdować się tam miały dwie koje, a w przedniej jej części — duży stół z zabudowanymi pod jego blatem dwoma zbiornikami na paliwa. Przy stole zaplanowano dwa stanowiska: dla dowódcy i sternika. Między oknami zaopatrzonymi w opancerzone osłony przewidziano umieszczenie odpowiednich przyrządów kontrolnych. Na tylnej ściance kabiny miała być wbudowana szafka amunicyjna ułatwiająca dostarczanie naboi do stanowiska karabinu maszynowego.

W tylnej części łodzi, po bokach kokpitu, miano umieścić dwa ślizgowe urządzenia do zrzucania na wodę torped. Ponadto na rufie miały się znajdować wyrzutnie dla bomb głębinowych oraz fumator — wytwornica zasłony dymnej.

Na siłownię przewidziano przednią część .kadłuba, w której miał mieścić się silnik Mercedes typu BF2 o mocy maksymalnej 800 KM, a użytkowej — 700 KM. Dostęp do silnika miał być zapewniony z pokładu lub — na żądanie — z kabiny.

Koszt tej łodzi z pełnym wyposażeniem miał wynosić 218 000 marek (około 442 160 zł przedwojennych) i miał być płatny w czterech ratach po 25 proc., w zależności od postępu prac. Dostawa łodzi — w ciągu 12 miesięcy od daty podpisania umowy.

Stocznia podawała, że posiada łódź motorową podobnej budowy i z płatami nośnymi, która wyposażona w silnik o mocy 50 KM i przy ciężarze własnym łodzi 1200 kg osiąga prędkość 50 km/godz. “Wbrew znanym złym własnościom zachowywania się szybkich łodzi motorowych — pisała firma — łódź budowana według naszego systemu, zachowuje własności łodzi pełnomorskich, a także zdolności pływania po wzburzonym morzu. Przy próbach .po wzburzonym morzu, przeprowadzonych w hamburskim Okrętowym Instytucie Badawczym nasza doświadczalna łódź wykazała duża miękkość pływania w przeciwieństwie do normalnych łodzi wypornościowych".

Załączona do oferty opinia cytowanego Instytutu była w zasadzie pozytywna, ale ostrzegała, iż konieczne są jeszcze długotrwałe badania nad płatami nośnymi, w różnych warunkach.

Zalety ścigacza nowego systemu, bo za taki należało wówczas ten projekt uważać, zainteresowały poważnie nasze ówczesne KMW. W związku z tym przesłano w sierpniu 1937 roku do firmy “Polski Diesel" pismo z prośbą o nadesłanie dalszych wyjaśnień, m. in.: Czy łodzie tego typu zostały już zbudowane, o jakim tonażu i jakie wyniki uzyskano pod względem prędkości? Jakie były wyniki badań zachowania się łodzi na fali morskiej? Czy łódź tego typu mogłaby być ewentualnie udostępniona delegatom KMW do bliższego zbadania jej własności?

Firma “Polski Diesel" nadesłała zawiadomienie, że dla o-mówienia interesujących KMW spraw udaje się do Niemiec kierownik tej firmy. I to już ostatnie zachowane pismo w tej sprawie. Brak jest dalszych źródeł, które by wyjaśniły sprawę do końca. Można tylko przypuszczać, że KMW zrezygnowało z dalszych rozmów na skutek nieudostępnienia konkretnych wyników doświadczeń z tymi łodziami.

Warto może wspomnieć, że w Niemczech zbudowano w 1938 roku wodolot KeBo o wyporności 2,8 t (dług. — 10 m), zaś w 1940 roku wodolot TS-6 o wyporności 6,3 t (dług. 12,6 m); oba używane były następnie jako łodzie policyjne na Renie. Pierwszym większym wodolotem, zbudowanym dopiero w 1941 roku, był stawiacz min VS-6. Jego dane zbliżone były do projektu oferowanego KMW. Długość wynosiła 16 m, wyporność 17 ton. Jego prędkość wynosiła 47 węzłów (87 km/godz.), jednak przy dwóch silnikach lotniczych o mocy po 700 KM każdy. Stawiacz min VS-6 był eksploatowany do końca II wojny światowej na Bałtyku jako okręt dozorowy.

W 1943 roku zbudowano torpedowy wodolot VS-7 również zbliżony danymi do oferowanego Polsce. Jego wyporność wynosiła 17 t, prędkość 93 km/godz. Uzbrojenie: 2 torpedy 450 mm i 2 karabiny maszynowe 20 mm. Ponadto w czasie wojny zbudowano w Niemczech wodolot VS-8 o wyporności 80 ton przeznaczany do przewozu czołgów na trasie Sycylia — Afryka. Uległ on uszkodzeniu w czasie prób na Bałtyku wpadając na podwodne skały. Inny duży wodolot — to torpedowy VS-10 o wyporności 47,5 tony; został on zniszczony przez bombę lotniczą w przeddzień spuszczenia na wodę.

Jak z tego wynika wodoloty — choć wszystkie jeszcze traktowane jako jednostki eksperymentalne — miały już wtedy obiecujące widoki na przyszłość.

Ostatecznie KMW zamówiło w angielskiej stoczni White'a serię klasycznych ścigaczy torpedowych. Pierwsze trzy ścigacze, po ukończeniu, zostały włączone w skład Polskiej Marynarki Wojennej dopiero podczas wojny, w Anglii.

LESZEK KOMUDA

POWRÓT